Piggyback ou Remap. Qual a Melhor Opção?

By 25 de novembro de 2016Sem categoria

Nesta época do ano é comum aumentar a procura por dois itens que compõe nosso portfólio: software para alteração de potência e torque via piggyback, ou seja, o módulo suplementar ou reprogramação direta na central, o Remap de ECU. Mas, qual a melhor opção? O intuito desse texto é desmistificar as diferenças básicas entre dois sistemas e pretendemos fazer isso de forma bem transparente, abordando as vantagens e desvantagens de cada um deles.


O acréscimo de potência através de software, em ambos os casos, é obtido através de alterações nos padrões originais que a montadora determina para cada veículo. Pressão de turbo, alteração no ponto da ignição, alteração no acionamento do comando de válvulas variável, sinal da sonda lambda, sinais do termopar e filtro de partículas, pressão de linha de combustível e vazão dos injetores (tempo de injeção) são alguns dos vários parâmetros manipulados. De uma forma didática, costumamos dizer que a harmonia e coerência entre ajustes é o que determinará o desempenho e longevidade do propulsor. E é neste momento em que a busca por potência esbarra em seu primeiro aspecto quase nunca abordado: quanto maior o desejo por desempenho, maior é o risco que se assume, mas calma, não é algo desesperador. Cada motor tem uma característica técnica de construção. Tenacidade, ductilidade e resistência dos materiais são fatores que farão a maior diferença aí. E conhecer esses limites é fundamental para uma boa preparação.

PIGGYBACK

Esse sistema atua em conjunto com a ECU (central eletrônica de comando / centralina / módulo de injeção, etc). O piggyback fica no “meio do caminho” entre os sensores, responsáveis por captar sinais vitais e enviar ao módulo, e a ECU. De acordo com a faixa de rotação, carga do motor, pressão de turbo e demais parâmetros, a ECU lê os sinais enviados pelos sensores, interpreta as informações e a unidade de memória (local onde estão armazenados os mapas) designa ao processador a atividade ou comando que deve ser feito. Por exemplo, a ECU lê o sinal da sonda lambda, verifica se a mistura está rica, ou seja, mais combustível em relação à quantidade de ar ou pobre e assume a função de delegar aos injetores que diminua o tempo de injeção se estiver ocorrendo mistura rica ou que aumente o tempo de injeção, se a mistura estiver pobre. A atuação do piggyback é basicamente emular esses sinais, não necessariamente da sonda lambda, mas principalmente, sensor MAP (Mass Air Pressure) e Boost (pressão de turbo). Ele capta o sinal lido pelo respectivo sensor, altera seus parâmetros e reenvia os dados já alterados para a ECU que, por sua vez, atuará para corrigir os parâmetros alterando, principalmente, linha de combustível e pressão de turbo. A grande vantagem desse sistema é que se pode obter um considerável ganho de potência sem precisar alterar a ECU do veículo, basicamente forçando a entrada de mistura ar/combustível no motor com uma dose “cavalar” de pressão de turbo sem que a ECU perceba a alteração já que, como dito anteriormente, o piggyback altera os dados antes de repassá-los ao módulo. A desvantagem veremos abaixo, quando abordarmos sobre reprogramação direta na central, ou seja, o conhecido Remap de ECU.

REMAP DE ECU

Consiste na remodelação, total ou parcial, do software de injeção. Através de equipamentos conhecidos como reprogramadores ou interfaces, é possível extrair do módulo seu programa nativo, com dados do carro e os conhecidos mapas, que são tabelas com dados binários ou hexadecimais, em sua maioria. Cada tabela tem a sua função, ou seja, comanda uma parte do motor. Desta forma, podemos entender que o remap tem um ajuste mais fino e assertivo de preparação. Em cada tabela é possível verificar os dados detalhadamente, num gráfico que exibe em 3D (dependendo do programa de edição utilizado) todos os processos e alterações feitas em tempo real. Outra grande vantagem é que, por trabalhar nativamente dentro do módulo e não emulando sinais como faz o piggyback, o remap preserva todas as leituras originais de sensores e pode acionar o Modo de Emergência, cortando linha de combustível ou pressão de turbo, sempre que processar e interpretar um sinal como falha ou pane. Um exemplo claro e diário que vivenciamos: UP TSI. No caso do remap, aumentamos os parâmetros de turbo e injeção diretamente no módulo. Se por alguma falha essa pressão subir excessivamente, o módulo consegue detectar a anomalia e proteger o propulsor contra uma possível quebra. No caso do piggyback, essa leitura não pode ser feita, elevando exponencialmente a pressão de turbo sem informar ao módulo que este parâmetro está excessivamente alto. Uma prova real é acessar o módulo com um scanner e verificar medições de pressão de turbo. Num carro com remap, a tomada de diagnostico mostrará a pressão real do sistema, geralmente 1,3bar se reprogramado ou 0,9bar se estiver original. Se instalado o piggyback, essa leitura não sofrerá alteração, já que o sistema vai emular os sinais e informar ao módulo que a pressão está estável, ou seja, com 0,9bar de pico, quando na verdade está beirando 1,45bar. Outra possibilidade atingida na reprogramação e que não é possível em quase todos os piggybacks, é a retirada do limitador de velocidade, quando o veículo possui, e nem a alteração no red line do veículo (linha vermelha do RPM).

Em tempo, ainda falando sobre diferenças de ajustes, basta uma medição com datalogger apropriado conectado a uma sonda WideBand para medirmos o AFR (Air Fuel Ratio) e constatar que, mesmo com o piggyback tendo inúmeras opções de mapas, o AFR de um carro com remap bem elaborado será sempre melhor. Na maioria dos carros que usam piggyback num estágio elevado de potência, a pressão de turbo é alta, o fluxo de combustível acaba não acompanhando de forma equivalente e teremos uma mistura pobre. E vale lembrar que se o AFR acusar uma mistura pobre, como já citamos acima, o risco de quebra aumenta, habitualmente furando pistão, um desagradável incomodo.

Garantia e Metodologias de Detecção

  • REMAP

Atualmente os sistemas mais sofisticados de injeção são dotados de proteção contra alterações, conhecidos como Tuning Protect (T-Prot). Principalmente em veículos alemães, Audi, VW e BMW. Com esse sistema é possível constatar se o software foi alterado, remodelado ou apenas trocado. Não é comum esse procedimento por parte das concessionárias, mas é possível, embora alguns preparadores informem que não perde a garantia quando se faz reprogramação. Em veículos da linha Diesel, principalmente os japoneses, é mais difícil essa constatação, até mesmo pela arquitetura do sistema e separação das linhas principais de comunicação, dividias entre diagnóstico e escrita de dados.

  • PIGGYBACK

É muito comum afirmar, equivocadamente, que uma preparação feita com piggyback não seja detectável, embora seja incomum. Os sistemas nativos dos veículos mais atuais gravam logs de dados em suas centrais. E nesses logs constam gravações de medições feitas periodicamente durante o funcionamento do veículo. Mas aí lembramos que o piggyback emula sinais, então pensamos que os dados gravados no log são os mesmos que os originais e, de certa forma sim, mas vamos mostrar dois comparativos em que torna-se possível detectar essa preparação. Já que começamos falando sobre o UP TSI, um modelo em evidência atualmente por seu ótimo desempenho e baixo custo, vamos nos manter na linha VW. Utilizando um Jetta TSI como referência, o módulo do carro gravará um log de dados da injeção baseado na leituras de sinais, todas elas mantidas originais pelo piggyback. De toda forma, se houver necessidade de uma investigação mais aprofundada, pode-se consultar o log de dados do câmbio, que mostrará o torque exercido sobre a transmissão. Se esse torque for maior do que o gerado originalmente pelo motor, perde-se a garantia. A segunda metodologia de detecção do piggyback, funciona tanto em carros com câmbio automático quanto em veículos de transmissão mecânica, como o UP TSI. Através do log de dados gravado na ECU, mesmo com os parâmetros originais de leituras de sensores, é possível constatar um fluxo de dados na Rede CAN superior ao original. O software nativo consegue assimilar se as informações trocadas entre seu processador e os sensores do carro foram interceptadas e trocadas, tomando como base seu fluxo de dados de origem. E desta forma constata-se a alteração de potência, mesmo sem o piggyback estar instalado no veículo no momento da investigação.
Outro ponto ao qual devemos nos atentar, é na quantidade de avarias armazenadas na ECU. No caso do UP TSI, cada vez em que desligamos o TC (Controle de Tração), desligamos junto o ABS. Esse procedimento de ligar e desligar é registrado e entendido pela central como “código de avaria”, facilmente detectável com um equipamento de diagnóstico, até mesmo os mais simples e de uso genérico. Então chegamos a um outro equívoco quando somos informados que esses sistema não deixa rastros.
A questão pertinente e que deve ser transparente em qualquer tipo de relação, é simples: em qual estágio queremos chegar, quanto estamos dispostos a investir e quais os benefícios que cada tipo de preparação pode nos oferecer. Com base nessa premissa fundamental podemos tomar a melhor e mais acertada decisão. A SFI CHIPS não se opõe a nenhum tipo de preparação, seja através da reprogramação direta na central ou por meio de piggybacks, desde que ela seja clara em mostrar aos seus clientes todas as etapas do serviço e suas reais características, sem ocultar detalhes fundamentais que privilegiam uma escolha em detrimento de outra. Clareza nas informações, transparência nas negociações e resultados realistas sempre serão nossa doutrina. A melhor preparação é aquela que nos agrada. A melhor opção é aquela que privilegia e prioriza a longevidade do conjunto motriz, não a entrega desproporcional, arriscada e excessiva de potência.

 

Observações Importantes

  • As menções ao sistema piggyback nesse texto fazem referências aos equipamentos com mapas selecionáveis, ou seja, aqueles não são possíveis de serem customizados.
  • Algumas empresas, para redução de custos operacionais, utilizam o mesmo arquivo de potência em carros diferentes, criando vários “clones” de um mesmo veículo, já que o VIN também será replicado toda vez em que for regravado. Esse procedimento facilita ainda mais a detecção por alteração. A SFI CHIPS,  por ser uma empresa idônea e com vasta experiência no mercado, não apoia essa prática e utiliza métodos legítimos para gravação.

Nossos sinceros agradecimentos a todos que leram esse material que tem como único intuito quebrar paradigmas e derrubar alguns mitos que ainda rondam a internet, tornando turva a visão de clientes que não possuem conhecimento técnico aprofundado e, desta forma, acabam sendo induzidos ao erro por falta de informações consistentes. Utilizamos uma linguagem didática para ser facilmente assimilada por todos. Mas, se de alguma forma ainda restarem dúvidas, entrem em contato conosco através de nossos canais.
Equipe SFI CHIPS.

Join the discussion 5 Comentários

  • Alexandre disse:

    Boa Tarde, meus cumprimento pela excelente matéria, que acaba por desmistificar muitas dúvidas sobre os dois sistemas. Abraço e parabéns equipe SFI!

  • Fábio disse:

    Ótima matéria que realmente desmistifica os conceitos e mostra uma realidade sobre o remap é demais procedimentos.

  • JORGE disse:

    PARABÉNS,ÓTIMA MATÉRIA.
    ABÇS,jkj.

  • Entusiasta Automotivo - Golf GTI MK7 - disse:

    PRELIMINARMENTE, gostaria de PARABENIZAR a SFI CHIPS – especialmente – o Sr. Márcio Medina, diante dos BRILHANTES TRABALHOS REALIZADOS; ademais, desejo MUITO SUCESSO e BASTANTE PROSPERIDADE para TODA A EMPRESA / EQUIPE. Sem mais delongas, gostaria de saber “ATÉ QUAL ESTÁGIO” pode-se chegar de MANEIRA SEGURA e DURÁVEL em um golf GTI MK7, sem “correr o risco” de QUEBRAS, isto é, PRESERVANDO a VIDA ÚTIL do MOTOR, de modo que, possamos UNIR o PROVEITOSO ao AGRADÁVEL – de forma BENÉFICA – ou seja, ATRELAR a MAIS ALTA POTÊNCIA / PERFORMANCE aliada à DURABILIDADE de TODO O CONJUNTO MOTRIZ veicular. Em suma, pretendo realizar o UPGRADE MAIS TOP / SEGURO no meu GTI 2017 – todavia – estou “na DÚVIDA” referente aos ESTÁGIOS que POSSO e/ou DEVO chegar. OBS.: Meu carro é 0KM e estou DISPOSTO a INVESTIR no veículo – desde que – NÃO VENHA ACARRETAR PROBLEMAS…
    Que DEUS ABENÇOE A TODOS, em o NOME do SENHOR JESUS de Nazaré. A PAZ de CRISTO p/a VIDA de vocês IRMÃOS – Amém e Amém –
    Um abraço à SFI CHIPS*

  • Silvanto leal disse:

    Matéria perfeita. Parabéns !!!

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